飞机只比汽车多了两个“机翼”,却增加了很多“机油问题”。汽车每次都可以加油,但是飞机太重,加油更费油!这就是为什么商用喷气式飞机需要仔细计算每次飞行的燃油,最好携带足够的燃油——回程的燃油在着陆后讨论。
图:无孔不入的曹图:拉上窗帘
(相关资料图)
在我国,唯一的航油供应商“中航油”几乎无处不在。从大型枢纽到小型干线,从支线机场到通用航空机场。只要付钱,就可以随时买到油。贵是贵了点,但是保障是扎实的——看起来很有商业道德。
但在全球范围内,并非所有机场都有“CAO”。国外一些小机场不提供燃油服务,极地、偏远和一些季节性的机场也不一定有燃油。机场的燃料必须通过陆运或海运。有的地方运输成本太高,有的地方春季大雪封路,根本无法运输。
图片:并非所有机场都提供燃油网络的图片
如果机场不提供燃料怎么办?一种方式是“自己买”,另一种方式是“带油回程”。最近,非洲出现了严重的燃料短缺。塞内加尔达喀尔机场已经宣布:大家必须自带回程燃料。我没油了!
达喀尔是西非著名的港口城市。新机场现在每天有70到80架飞机起降,再次达到了原来的容量。法国航空、埃塞俄比亚航空、西班牙航空都好办。他们分别使用777-300ER、787-8和A330-200飞往这里。起飞时可以使用双燃料。但是,土航一架A330-300,往返一万多公里,也算是难以忍受,可能需要换机型。
照片:达喀尔新机场网络照片
换机型有时并不能解决“双燃料”问题。例如,从亚特兰大到约翰内斯堡的距离超过13000公里。如果约堡也不供应燃料怎么办?那你就得再找一个“落脚点”——比如:开普敦!
达美奇怪的“亚特兰大-约翰内斯堡-开普敦”航线刚刚获得批准。这条“三角航线”确实与燃油有关,但并不是因为约翰内斯堡的燃油用完了,而是机场海拔太高影响货运。如果直接回程遇到大西风,出国就不行了。因此,达美“涉足”开普敦,不仅解决了燃油问题,还“打通了客户的井口”,一举两得。
图:台达解决问题能力强图:拉上窗帘
很多飞机在高海拔或高海拔机场起飞时都要“载重”,这也是这些机场无法开通长途航线的原因之一。减载对燃料计划和行程有严重的影响。解决办法有两种:一种是千方百计运送燃料。所以即使在九寨黄龙机场,还是能看到CAOC的身影。二是起飞时省一点油,只要能飞到最近的机场即可;然后使用“中转和停靠”来设计通往其他城市的路线——实际上,这相当于“中途加油”。
“中途加油”是很多航空公司都面临的问题。与中国人不同,外国人喜欢低油价。许多国际航空公司选择在阿拉木图或阿斯塔纳停靠,因为那里的燃料足够便宜。我国属于世界上的“高油价区”,飞友们一直说,日韩企业来了就带双份油,因为离得近——当然,这只是废话。
图片:阿拉木图加油站网络照片
无论是喷气燃料还是汽油,全球油价都存在巨大差距。其实这个差距对航空公司的利润是有严重影响的,所以飞友的胡说八道也在情理之中。几年前,香港的货柜车司机利用差价,到深圳加油倒卖,赚的钱比拉货还多。
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