【全球快播报】西安弯道超车，武汉“车谷”能学什么？｜九派时评

九派新闻评论员 华千

20年前，大多数人可能不会预料到，汽车制造版图中最有潜力的板块，会落在西安。

(资料图)

不久前，武汉市委常委、武汉经开区工委书记刘子清带队赴西安，开启一次学习之旅、合作之旅。刘子清说，西安是“新能源汽车产量第一城”，先进经验值得学习。希望能与西安携手并进，在产业创新、文化交流等领域深化合作，在汽车产业链、供应链、创新链上优势互补，带动“车谷造”开拓市场、走出国门。

▶6月8日，2023“车谷造”汽车品牌推介暨武汉经开区招商引资推介大会在西安举行。

中国传统汽车工业基地，一般指长三角、珠三角、东北、武汉、成渝，西安是边缘化的角色。戏剧性的是，去年西安凭借101.52万辆新能源汽车的产量，超过上海，登顶新能源汽车产量第一城。

西安的弯道超车，要从20年前的一场“风投”说起。

01

引进潜力股，一举改变日后产业格局

2003年，在电池领域风生水起的“电池大王”王传福，带着资金和技术，从大本营深圳北上，踏上了去西安的旅程。当时他领导下的比亚迪已是世界上第二大的手机电池制造商。其锉离子、镍氢和镍锡电池的市场份额分别位列世界第三、第二和第一位，占到全球市场份额的23%。

王传福到陕西，目标很清晰——做电动汽车，拓展比亚迪版图。

可以想象，这个决定遭到漫天质疑：做手机电池和做汽车电池能一样吗？即使做好了汽车电池，就能做好电动汽车吗？

更大的质疑来自对电动汽车本身可行性的质疑。当时几乎不存在电动汽车市场，充电桩等配套设备不见影。电池的寿命、能量储备、生产成本更是问题。为此，通用、福特在2003年初相继宣布中止纯电池的电动汽车研制计划。

因为相信，所以看见。王传福说，“比亚迪做电动汽车就是要让中国三峡大坝的水都变成油，让中国所有城市的天空都像西藏一样蓝。”

他将这次冒险的赌注，下在西安，一是因为看好当时销售量不到2万辆，但具备技术优势和配套的福莱尔轿车（后更名为比亚迪汽车），二是因为西安强大的招商引资政策。

西安高新区给了王传福一个令人无法拒绝的优惠——征地1500亩，零地价。这样的优惠建立在，比亚迪必须将汽车的生产基地放在陕西的基础之上。这是王传福收购福莱尔汽车之时，陕西省政府提出的一个不可争议的先决条件。

现在看来，西安高新区的这一举动，甚至早于合肥引进京东方。地方政府引进潜力股，一举改变日后产业格局，拼的不只是实力，还有超前的眼光。

02

供应链谋划布局的一个范本

尽管王传福坚定认为电动汽车是未来的方向，当时的比亚迪为了满足投资者对于效益增长的要求，还是不得不生产传统汽车。

电动汽车的春天，终于来临。2022年3月，比亚迪宣布，全面停止旗下燃油汽车的整车生产业务。也是这一年，比亚迪以180.5万辆的零售销量，首次成为中国汽车市场销冠。

和比亚迪新能源汽车销量一样节节攀升的，还有西安规上工业增加值。作为比亚迪深度布局的新能源汽车生产基地，2022年西安新能源汽车产量同比增长2.8倍，规上工业增加值同比增长13.9%。其中，比亚迪是绝对功臣。比亚迪生产基地生产的新能源汽车，占西安所有新能源汽车产量的97.9%。

▶2019年6月12日，比亚迪西安基地总装车间内即将下线的新能源汽车。摄影/邵瑞 新华社

表面上看，比亚迪凭一己之力，让西安力压一众汽车工业重镇，摘得新能源汽车产量第一城的桂冠。实际上，比亚迪和西安在相互成就。

根据西安市工信局公布的信息，2020-2022年间，比亚迪申请中央财政补助资金高达66.66亿元。21世纪经济报道梳理比亚迪财报数据发现，比亚迪新能源补贴收入三年累计超180亿。2023年“国补”退场后，西安市、高新区依然为新能源汽车提供补助资金。

如果说拿到比亚迪这张王牌，最终等到新能源汽车起飞的时代，存在幸运的成分，西安在汽车供应链的谋划和布局，可谓值得模仿和借鉴的范本。

因为并非传统汽车生产重镇，产业链体系薄弱一直是西安的弱点。西安2018年的一份文件指出，汽车电器件、仪表、冲压件、机械加工件、铸锻件等多数在外省生产加工，汽车整车本地配套率仅有30%。相比之下，上海有着更好的基础。特斯拉在上海有超过95%的产业链本土化率，减少了供应环节费用和产品制造成本。这也是特斯拉选择在上海建超级工厂的原因之一。

延链、补链、强链，并非仅仅出于成本考虑，还出于安全考虑。党的二十大报告提出，着力提升产业链供应链韧性和安全水平。

著名管理学者、“隐形冠军”之父赫尔曼·西蒙认为，如今的游戏规则发生了变化，中美贸易争端、乌克兰冲突冲击了全球供应链，全球估值重新洗牌，必须扎根目标市场，而不是将产品运送到世界各地，从而增加供应链的风险。

“出口越来越多地被外国直接投资所取代”“更区域化、更完整的价值链以及更少的跨区域出口”——这是一个全新的游戏，赫尔曼·西蒙说。

西安将提升产业链作为重点工作，先后制定颁布《西安市汽车产业链发展推进方案（2018—2025年）》《关于加快推动新能源汽车产业高质量发展的实施意见》《西安市乘用车（新能源）产业链提升方案》。

据西安日报报道，十年前，西安比亚迪在陕西省内几乎没有配套企业，所有零部件几乎都来自省外。而现在，西安比亚迪的零部件一半来自省内配套企业。

汽车产业集群化，改变了西安的产业格局。

03

“西安经验”或可为武汉提供思路

每一次行业的更迭，都会带来新的机遇。

武汉的汽车产业历史有30多年。上世纪90年代，东风与法国标致雪铁龙集团合资成立的神龙汽车有限公司落户武汉开发区。2003年，东风汽车总部从湖北十堰迁至武汉，武汉成为国家汽车工业的三大轿车生产基地之一。汽车产业，也一跃成为武汉的支柱产业。

位于武汉经开区内的东风大道。聚集了9家整车企业、13家整车厂和500余家知名零部件企业，被认为是全国汽车产业集聚度最高的区域之一。

而今，进入智能网联和电动汽车的新赛道，传统汽车工业的“转身”势在必行。

武汉“十四五”规划明确，聚焦新能源和智能网联汽车，推动传统汽车转型提升，大力发展汽车研发设计和汽车后市场，加快新能源和智能网联汽车整车产业化，积极创建燃料电池汽车示范城市、国家车联网先导区。

正是在此背景下，“西安经验”或可为武汉提供思路。

一是重视整车大企业的“魔力”。一家比亚迪，就能撑起西安新能源汽车的产值。武汉的目标是，到2025年，新能源整车产量突破200万辆，汽车工业产值突破5000亿。

这是个极具“野心”的目标。武汉提出，引进2家至3家新能源整车企业，力争整车厂突破10家。已有岚图、路特斯、东风本田、东风日产、小鹏等新能源整车厂的武汉，“觊觎”新巨头落地。

二是完善产业链生态，强化产业链布局。产业链完善与否，也是新能源汽车企业考虑布局的重要因素。一辆车有一万多个零部件，实现100%本土化的可能性很低，但越高的本土化率，对企业而言越有吸引力。

西安“恶补”产业链，效果显著。目前武汉电动汽车的配套，仍以珠三角、长三角的供应商为主。补齐产业链供应链短板，是武汉的发力点之一。经开区招商局对接整车企业需求，多次赴京津冀、长三角、珠三角等地招商，和厦门国贸控股集团有限公司、厦门象屿集团有限公司、厦门建发集团有限公司等共同组建供应链企业。

顺着长江之水、蔓延至欧洲的轨道，“车谷造”开拓市场、走出国门，值得期待。