手机版作为动力电池企业，孚能科技对于近期锂电企业出海、碳酸锂价格波动等热门话题的感触颇深。
4月2日，在中国电动汽车百人会论坛(2023)举办期间，孚能科技董事长王瑀在接受新京报记者采访时直言，据他初步估算，整车行业和电池行业可能去年为锂行业至少贡献了1000亿元的利润，这对行业来说是非常不好的现象。
“今年这种形势，我预计碳酸锂价格会飞速地下降，现在已经下降到25万元/吨，我们估计还会进一步下降，探到10万元以下也不是没有可能的，非常有可能”。王瑀指出，碳酸锂实际成本应该在3万元左右，没有任何理由涨到60万元，这对整个世界减碳、环保、能源的可持续发展等都非常不利。
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谈及公司未来发展，王瑀介绍，目前公司和戴姆勒的合作进展非常顺利。
电池企业出海挑战巨大时间节点与国内不同
新京报贝壳财经：受到汽车降价潮的影响，目前有消息称，部分车企计划减少对上游电池供应商的采购计划或预期，类似的情况是否会对电池厂商产生影响 ？
王瑀：如今市场上有许多不确定性，包括新能源汽车出货量都高速增长、碳酸锂价格涨了10倍如今又大幅降低、车企最近降价，这些因素对市场影响都很大。
如今，市场上确实有一些悲观情绪在，但我们了解到，所有整车厂对于自己今年经营业绩目标还是要“咬住”的，可能会顺延一些投产的时间，但是到目前为止，我还没有看到要改变经营计划的情况。
对孚能来说，因为我们大部分产品出口，所以影响相对来说会小一些，但是我们看到确实上半年会有这样的影响。
不过我认为这样的调整是一个好事，这对整个市场各方面的预期会造成很大的影响，市场不应该这样大起大落。回归本源之后，大家对未来的预期是可控的，各方面资源的整合就会逐步投入进来。
新京报贝壳财经：近些年，动力电池企业掀起了出海热潮，你认为海外市场存在哪些机遇和挑战？
王瑀：我国新能源汽车发展超前，动力电池布局更超前，目前产能布局远远超过未来我国汽车发展的需求，但是海外市场有很大的缺口，尤其欧洲和北美缺口还比较大，所以出口到海外是一个非常大的机遇，但是挑战也很大。
欧洲的审查机制和整个时间节点和中国完全不一样。举例来说，德国的土地使用权使用变更可能会需要1-2年，甚至2-3年，要经过议会的审批、听证会等，会耽误很长时间。土地使用权变更之后，涉及整个建筑、环保的审批，也需要很长的时间来审批，之后才能进入到实操阶段，整个过程下来，可能3-5年就没有了。没有经验的厂商要做好足够的思想准备。
购买现有的厂房来投资、对现有厂房进行改造都可以避免上述情况。再比如，欧洲对环保设厂比较严格，尤其是锂电池的混料阶段，也可以采取电芯在中国生产再运到欧洲组装的方式，这样也避免了生产时间的拖延。
碳酸锂的实际成本只有3万元价格可能下降到10万元
新京报贝壳财经：你如何预估电池级碳酸锂价格的趋势 ？
王瑀：我觉得碳酸锂价格的高低，不是目前大家预测所决定的，它取决于市场的需求和供给，以及整车厂对整个价格方面的敏感。
过去整车飞速发展，整车厂也拿出很多资金，为了完成业绩也赔了好多钱，很多整车厂今年就不可能再拿出很多钱去赔了，最大的可能性，如果价钱达不到预期的话可能就会减产。再加上钠电池的量产，事实上对碳酸锂行业和氢氧化锂行业已经造成了冲击。实际上，2022年碳酸锂、氢氧化锂的供需是平衡的，这里面有很多炒作的因素。
今年这种形势，我预计碳酸锂价格会飞速地下降，已经下降到25万元/吨，我们估计还会进一步下降，探到10万元以下也不是没有可能的，非常有可能。
新京报贝壳财经：2022年孚能科技未能实现扭亏为盈，是否受到了碳酸锂价格波动的影响？
王瑀：碳酸锂价格对孚能影响非常之大，因为我们有2/3的产品出口海外，再受到运输周期、定价机制的影响，会非常大。我们尽量跟海外客户签订更加合理的价格结算方式，使它少受到材料价格波动以及外汇波动的影响。
但是我觉得，碳酸锂资源是不缺的，现在碳酸锂的生产各方面难度也是不大的。现在出现这些问题，我觉得很快会回归到正常的经营范围，因为碳酸锂实际的成本应该在3万元左右，没有任何理由涨到50万、60万，这对整个世界减碳、环保、能源的可持续发展等都非常不利。
对于孚能科技来讲，最好的杀手锏就是备案，用技术解决资源目前的瓶颈问题。2018年出现钴价疯长，把钴去掉，2022年出现锂价疯长，我们就用钠来冲击市场，用钠来作为解决方案。钠电池是一个非常好的选择方案，因为碳酸钠才2000元/吨，所以钠电池发展更适合于中国目前这样的国情。
国内的锂资源实际上还没有完全勘探好，受到锂和钴的制约影响也比较大，这两个资源制约问题都解决后，中国新能源汽车的发展就更加平稳，不会有这么大的波动，未来的发展方向更有可控性、更有预测性。
固态电池是终极解决方案
新京报贝壳财经：如今电池有许多解决方案，比如固态、半固态、钠离子电池，你认为哪种技术路线最具有发展前景 ？
王瑀：锂电池的演变是从液态开始的，但是终极肯定是固态，目前对固态电池的研究各方面进展不错，但是离产业化距离还比较遥远。
电池容易发生安全事故，主要是因为在短路情况下，电池中的电解液的燃烧、汽化和后续的正极材料的参与反应，会造成爆炸性的气体的生成。移除有机电解液，把它变成固态电解液是这个行业未来的发展方向。
为了使这个电池进一步地解决安全问题，这个阶段各个整车厂，包括我们都在开发半固态电池，主要是减少电解液的量，来解决它的安全问题。
但是从液态到固态电解液并不能解决电池的能量密度和能量的问题，这主要取决于它的正负极材料。
目前无论是哪种体系都满足不了未来整车的需求，现在先解决“有没有”的问题。
新京报贝壳财经：目前电池在发展路径上还面临哪些挑战？
王瑀：一方面是能量密度不够高、续航里程不够长，大家都有虚标的趋势；另一方面是电池包的体积有限，只能装一定体积的电池在里面。此外，受到成本的压制，现在电池逐渐地向磷酸铁锂倾斜，但是未来的发展趋势必须要高能量密度的电池。
在成本方面，2018年钴价涨了10倍，整个行业发起了电池“去钴”的开发，现在大家看到，电池中钴的含量也降得很低了。去年，锂也是涨了10倍，所以我们这个行业上升阻力很大。
我初步估算，整车行业和电池行业可能去年为锂行业至少贡献了1000亿的利润，对行业来说是非常不好的现象。
新京报贝壳财经记者林子
（文章来源：新京报）
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